Πόσο ψηλά να πετάξω

Υπάρχουν αρκετοί παράγοντες που πρέπει να εξετάσει ένας πιλότος για να αποφασίσει τι ύψος να χρησιμοποιήσει για την πτήση του. Σε αυτό το άρθρο θα συζητήσουμε αρκετούς από αυτούς τους παράγοντες και το πώς επηρεάζουν τόσο τις VFR όσο και τις IFR πτήσεις. Θα γίνει μια βασική επισκόπηση για τον σχεδιασμό και την επιλογή του υψομέτρου. Κάποια από τα θέματα που θα συζητηθούν είναι αρκετά περίπλοκα. Άλλα άρθρα καλύπτουν αυτά τα θέματα με μεγαλύτερη λεπτομέρεια.

Το πρώτο ζήτημα που πρέπει να εξετάσει ένας πιλότος για να επιλέξει το ύψος πτήσης του είναι η αποφυγή του εδάφους και των εμποδίων κατά μήκος της διαδρομής. Οι περισσότεροι χάρτες πλοήγησης συμπεριλαμβάνουν κάποιες πληροφορίες για το έδαφος και τα εμπόδια. Είναι μια καλή πρακτική να πετάτε τουλάχιστον 1.000 πόδια πάνω από το έδαφος, κατά μήκος της διαδρομής σας. Παρ’ όλα αυτά, κάποιες φορές επιτρέπεται να πετάξετε πιο κοντά στο έδαφος, ενώ κάποιες άλλες απαιτείται να πετάξετε ψηλότερα από 1.000 πόδια. Οι κανονισμοί για το θέμα αυτό ποικίλλουν αναλόγως του πάνω από πού πετάτε (γενικά πρέπει να πετάτε σε μεγαλύτερα υψόμετρα πάνω από πυκνοκατοικημένες περιοχές σε σχέση με τις αραιοκατοικημένες) και της χώρας στην οποία πετάτε. Επίσης, σε κάθε χώρα καθορίζεται το μέγιστο επιτρεπόμενο ύψος μέχρι το οποίο μπορεί να πραγματοποιηθεί μια VFR πτήση. Αυτό το μέγιστο ύψος διαφέρει σημαντικά σε όλο τον κόσμο. Στις ΗΠΑ, οι VFR πτήσεις δεν επιτρέπεται να πραγματοποιούνται σε ύψος ίσο ή μεγαλύτερο των 18.000 ποδών MSL.

Οι VFR πτήσεις πρέπει επίσης να παραμένουν εκτός των νεφών (σε κάποιες περιπτώσεις καθορίζεται μια ελάχιστη απόσταση από τα νέφη) και να διατηρούν συγκεκριμένη ορατότητα. Αυτά τα ελάχιστα καιρού για μια VFR πτήση ποικίλλουν βάσει διαφόρων παραμέτρων και επίσης ποικίλλουν μεταξύ χωρών.

Όπως και ένας πιλότος VFR, έτσι και οι πιλότοι IFR πρέπει να εξετάσουν το έδαφος κατά μήκος της διαδρομής πτήσης του. Καθώς μπορεί να μην έχουν τη δυνατότητα να βλέπουν το έδαφος, οι κανονισμοί καθορίζουν ένα ελάχιστο ύψος πάνω από το έδαφος για τις IFR πτήσεις. Στις ΗΠΑ, αυτό το ελάχιστο ύψος είναι 1.000 πόδια από την επιφάνεια του εδάφους (AGL). Σε ορεινές περιοχές (στις ΗΠΑ αυτό καθορίζεται ως FAR 95), οι πιλότοι πρέπει να πετούν τουλάχιστον 2.000 πόδια από την επιφάνεια του εδάφους.

Εάν η IFR διαδρομή σας ακολουθεί αεροδιαδρόμους, αυτοί οι αεροδιάδρομοι παρέχουν το ελάχιστο επί της διαδρομής ύψος (Minimum Enroute Altitude - MEA) για κάθε τμήμα αυτής. Το MEA εξασφαλίζει διαχωρισμό από το έδαφος και επίσης τη δυνατότητα λήψης σήματος από τα ραδιοβοηθήματα που βρίσκονται στο έδαφος και τα οποία προσδιορίζουν την κεντρική γραμμή του αεροδιαδρόμου. Εάν σχεδιάζετε να επιχειρήσετε κατά μήκος ενός αεροδιαδρόμου SID ή STAR, συμβουλευτείτε τα χαρτογραφημένα ελάχιστα επί της διαδρομής ύψη και επιλέξτε ένα ύψος πτήσης που είναι στο ή πάνω από το MEA.

Κάποιες φορές υπάρχει ένα ακόμα ύψος δημοσιευμένο, γνωστό ως Minimum Obstruction Clearance Altitude (MOCA). Όταν είναι δημοσιευμένο, βρίσκει εφαρμογή σε μια ακτίνα 22 NM από το ραδιοβοήθημα που ορίζει την κεντρική γραμμή του αεροδιαδρόμου. Σε σημεία πιο μακριά από τα 22 NM από το ραδιοβοήθημα που ορίζει τη διαδρομή, εφαρμόζεται το MEA.

Με την έλευση του GPS και άλλων τρόπων εναέριας πλοήγησης, είναι πολύ σύνηθες να πραγματοποιούνται πτήσεις απευθείας μεταξύ σημείων (άλλα σχετικά άρθρα καλύπτουν την επιλογή διαδρομής και το πότε οι απευθείας διαδρομές μπορούν να χρησιμοποιηθούν). Αυτές οι απευθείας διαδρομές δεν έχουν MEA όπως οι αεροδιάδρομοι. Σε αυτή την περίπτωση επαφίεται στην κρίση του πιλότου το να καθορίσει ένα κατάλληλο ύψος. Κάποιοι IFR χάρτες χαμηλού ύψους δίνουν ένα “Πλέγμα MORA” (MORA σημαίνει Ελάχιστο Εκτός Διαδρομής Ύψος - Minimum Off Route Altitude). Αυτά τα MORA είναι πολύ χρήσιμα και εάν πετάτε στο ύψος ή πάνω από τα MORA θα διατηρείτε πάντα έναν ασφαλή διαχωρισμό από το έδαφος και τα εμπόδια. Παρ’ όλα αυτά, ίσως να επιτρέπεται να πετάξετε και σε χαμηλότερο ύψος. Η καλύτερη πηγή για επιπλέον πληροφορίες εδάφους (τουλάχιστον για τις ΗΠΑ) είναι οι τμηματικοί χάρτες. Αυτοί γενικά θεωρούνται ως χάρτες VFR, αλλά παρέχουν την καλύτερη λεπτομέρεια για το έδαφος από οποιονδήποτε άλλο αεροπορικό χάρτη που είναι διαθέσιμος σε κάθε πιλότο.

Άλλα άρθρα θα καλύψουν τους χάρτες και το πώς περιγράφονται τα MEA, MOCA και MORA.

Οι ελεγκτές έχουν επίσης διαθέσιμα ελάχιστα ύψη IFR, τα οποία πρέπει να χρησιμοποιούν για πτήσεις που δεν επιχειρούν σε δημοσιευμένες διαδρομές (αεροδιαδρόμους, SID, STAR κλπ). Σε κάποιες περιπτώσεις, τα ελάχιστα ύψη που έχει ο ελεγκτής ίσως να είναι ψηλότερα από το πλέγμα MORA. Αυτά τα ύψη δεν είναι άμεσα διαθέσιμα στους πιλότους, αλλά ο ελεγκτής θα σας ενημερώσει εάν τα ύψη IFR του είναι μεγαλύτερα από το ύψος που έχετε υποβάλει.

Σε μακρινές πτήσεις, οι περισσότεροι πιλότοι θα επιλέξουν ύψη πτήσης κοντά στην επιχειρησιακή οροφή του αεροσκάφους τους. Η πτήση σε ψηλότερα ύψη σχεδόν πάντα οδηγεί σε μειωμένη κατανάλωση καυσίμου. Υπάρχουν περιπτώσεις που αυτό δεν ισχύει. Η πρώτη είναι ένας πολύ ισχυρός μετωπιαίος άνεμος σε μεγαλύτερα υψόμετρα. Αυτό είναι σκόπιμα ασαφές, καθώς θα ποικίλλει λόγω πολλών παραγόντων. Ένας επιπρόσθετος άνεμος δέκα κόμβων σε ύψος μεγαλύτερο κατά 4.000 πόδια δεν θα ήταν αρκετός για να αντισταθμίσει την υψηλότερη ροή καυσίμου στο χαμηλότερο ύψος. Ένας επιπρόσθετος μετωπιαίος άνεμος 60 κόμβων πιθανότατα θα ήταν αρκετός ώστε η πτήση στο χαμηλότερο ύψος να είναι πιο αποδοτική από πλευράς κατανάλωσης καυσίμου (μια τόσο μεγάλη διαφορά στην ταχύτητα του ανέμου είναι πολύ σπάνια σε υψομετρική διαφορά 4.000 ποδών). Σε μεγάλα βάρη για τα μεταφορικά αεροσκάφη, η αεροδυναμική επίδραση στα μεγάλα υψόμετρα μπορεί να κάνει τα ύψη αυτά μη αποδοτικά όσον αφορά την κατανάλωση καυσίμου. Αυτή η χαμηλή απόδοση είναι ο λόγος που οι μακρινές πτήσεις συχνά ανεβαίνουν σταδιακά (step climb) κατά την πορεία της πτήσης, καθώς καταναλώνουν καύσιμο (και το βάρος του αεροσκάφους μειώνεται). Για παράδειγμα, ένα 747 σε πτήση από το Σικάγο προς το Χονκ Κονγκ μπορεί αρχικά να σταθεροποιηθεί στα 30.000’ και κατόπιν, κάθε λίγες ώρες να ανεβαίνει 2.000’ μέχρι να φθάσει τα 38.000’ ή τα 40.000’. Αυτό είναι ένα σχετικό πολύπλοκο θέμα και περαιτέρω συζήτηση είναι εκτός του σκοπού αυτού του άρθρου. Το εγχειρίδιο του εικονικού σας αεροσκάφους πιθανόν να παρέχει κάποια επιπλέον καθοδήγηση.

Κάποιες φορές ο πιλότος θα ενδιαφέρεται περισσότερο για να εκτελέσει μια σύντομη πτήση παρά για την κατανάλωση καυσίμου. Σε αυτή την περίπτωση, σε γενικές γραμμές θα θέλετε να επιλέξετε το “συντομότερο ύψος” για το αεροσκάφος σας. Ο προσδιορισμός του συντομότερου ύψους θα χρειαστεί λίγη έρευνα. Χρησιμοποιήστε το εγχειρίδιο του αεροσκάφους σας ή απλώς πετάξτε και πειραματιστείτε για να βρείτε την καλύτερη λύση. Προφανώς, συνιστώσες μετωπιαίου ή ούριου ανέμου θα κάνουν αυτό τον υπολογισμό πιο σύνθετο, το ακόλουθο υποθέτει ότι δεν υπάρχει άνεμος.

Για τα αεροσκάφη jet, το συντομότερο ύψος θα είναι συνήθως το ύψος στο οποίο η μέγιστη ενδεικνυόμενη ταχύτητα αέρα ισούται με τη μέγιστη τιμή Mach για το αεροσκάφος σας. Για τα περισσότερα μεταφορικά αεροσκάφη, αυτό θα είναι μεταξύ 26.000 και 30.000 πόδια. Για τα turboprop αεροσκάφη, αυτό θα είναι συνήθως το μέγιστο ύψος στο οποίο μπορεί να διατηρηθεί η μέγιστη ροπή πλεύσης. Για τούρμπο/υπερπληρούμενα αεροσκάφη με εμβολοφόρο κινητήρα, η μέγιστη ταχύτητα συνήθως μπορεί να επιτευχθεί στο μέγιστο ύψος, το οποίο επιτρέπει τη διατήρηση μέγιστης πίεσης εισαγωγής. Για συνήθη (μη τούρμπο/υπερπληρούμενα) αεροσκάφη με εμβολοφόρο κινητήρα, συμβουλευτείτε το εγχειρίδιο του αεροσκάφους για να βρείτε τη μέγιστη πραγματική ταχύτητα αέρα (true airspeed).

Κάθε χώρα καθορίζει γενικούς κανόνες σχετικά με τα σωστά ύψη βάσει της κατεύθυνσης της πτήσης. Στις ΗΠΑ, οι IFR πτήσεις προς τα ανατολικά (προσδιορίζεται ως η μαγνητική πορεία από 0-179 μοίρες) γενικά πετούν σε μονές χιλιάδες πόδια (πχ 7.000’, 15.000’, 33.000 κλπ), ενώ οι IFR πτήσεις προς τα ανατολικά γενικά πετούν σε ζυγές χιλιάδες πόδια. Άλλες περιοχές του κόσμου χωρίζουν τα μονά/ζυγά υψόμετρα έτσι ώστε να χωρίζουν τα αεροσκάφη με βάση το αν κινούνται προς τον βορρά ή τον νότο. Οι ελεγκτές μπορούν να εγκρίνουν παρεκκλίσεις από αυτά τα ύψη αλλά συνήθως προσπαθούν να κάνουν τους πιλότους να συμμορφωθούν, καθώς διευκολύνεται ο διαχωρισμός της κυκλοφορίας. Σε ύψη πάνω από τα 41.000’, 2.000’ κάθετου διαχωρισμού είναι απαραίτητα μεταξύ των αεροσκαφών, οπότε τα ανατολικά/δυτικά υψόμετρα εναλλάσσονται (π.χ. οι πτήσεις προς τα δυτικά χρησιμοποιούν το FL430, FL470, FL510 κλπ, ενώ οι πτήσεις προς τα ανατολικά χρησιμοποιούν το FL450, FL490 κοκ).

Στις ΗΠΑ, οι VFR πτήσεις ακολουθούν τους ίδιους κανόνες με τις IFR εκτός του ότι προσθέτουν 500’ στο ύψος τους (π.χ. VFR πτήσεις προς τα δυτικά μπορούν να πετάξουν στα 8.500’, μια πτήση VFR προς τα ανατολικά μπορεί να πετάξει στα 5.500’). Μια εξαίρεση σε αυτό τον κανόνα είναι για επιχειρήσεις στα ή κάτω από τα 3.000’ από την επιφάνεια. Σε αυτές τις περιπτώσεις, οι VFR πτήσεις μπορούν να επιχειρούν σε οποιοδήποτε ύψος εξασφαλίζει μια ασφαλή πτήση.

Για πτήσεις πάνω από ένα συγκεκριμένο ύψος, η μη συμπιεσμένη πτήση απαιτεί τη χρήση επιπρόσθετου οξυγόνου. Παρότι δεν είναι απαραίτητο να χρησιμοποιήσετε οξυγόνο στον υπολογιστή σας, εάν αποφασίσετε να εξομοιώσετε όλες τις λεπτομέρειες των επιχειρήσεων του πραγματικού κόσμου, θα πρέπει να αναλογιστείτε τους κανόνες σχετικά με το οξυγόνο όταν επιλέγετε ένα ύψος πτήσης. Κάθε χώρα έχει τους δικούς της κανόνες. Στις ΗΠΑ, όλες οι μη συμπιεσμένες πτήσεις πάνω από τα 14.000’ απαιτούν τη χρήση οξυγόνου (απαιτείται σε χαμηλότερα ύψη για κάποιες πτήσεις μετά την πάροδο ενός συγκεκριμένου χρονικού διαστήματος). Σε μία μη συμπιεσμένη πτήση που πραγματοποιείται επί μισθώσει (αεροταξί ή αερομεταφορέα), οι πιλότοι πρέπει να χρησιμοποιήσουν οξυγόνο σε υψόμετρα πάνω από 10.000’ (οξυγόνο πρέπει να είναι επίσης διαθέσιμο για τους επιβάτες σε μεγαλύτερα ύψη, βάσει διαφόρων παραγόντων).

Πηγή: VATSIM - Pilot Resource Centre - General Lessons - How High to Fly
Μετάφραση: Παναγιώτης Κωνσταντινίδης
Επιμέλεια: Μαίρη Κεραμίδα